Intercooler Forge Motorsport Toyota GR Yaris Gen1 i Gen2
- Przyrost mocy o 10 KM i 10 lb/ft
- Spadek temperatury nawet o 20°C
- Zredukowany lag turbo, szybsza reakcja
- Większa całkowita powierzchnia dla lepszego odprowadzania ciepła
- Wykorzystanie rdzenia powietrznego w specyfikacji wyścigowej typu tube & fin
- Odlewane końcówki o wysokim przepływie zapewniające optymalny przepływ powietrza i skuteczność chłodzenia
- Płynniejsza charakterystyka oddawania mocy
- Wzrost objętości o ponad 100% bez dodatkowego laga
- Powiększenie powierzchni czołowej o ponad 40%
- Zestaw zawiera niezbędny osprzęt i instrukcję montażu
- Pasuje do Yaris Gen 1 oraz Gen 2 (w przypadku wersji z dyszami spryskiwaczy wybierz opcję z dodatkowym uchwytem)
- Dożywotnia gwarancja
Jeśli posiadasz Yaris GR Gen 2 z opcją spryskiwaczy wody, musisz wybrać opcję dodatkowego uchwytu.
FMINT25 to wydajny intercooler do Toyoty Yaris GR, zaprojektowany, wyprodukowany i przetestowany w naszej siedzibie w Gloucester w Wielkiej Brytanii. Na każdym etapie prac dążyliśmy do zwiększenia efektywności i osiągów silnika Yaris GR. Naszym celem było opracowanie intercoolera wykorzystującego maksymalnie dostępną przestrzeń w oryginalnym miejscu montażu OEM, a także zapewnienie obniżenia temperatury dolotowego powietrza bez negatywnego wpływu na ciśnienie doładowania czy chłodzenie silnika i skrzyni biegów.
Projekt powstał przy użyciu połączenia oprogramowania do skanowania oraz tradycyjnych metod pomiarowych. Następnie został udoskonalony przez nasz zespół CFD, a pierwsze prototypy końcówek wydrukowaliśmy w 3D. Kolejno odlewaliśmy pierwsze prototypy z aluminium na podstawie wydruków 3D metodą odlewu piaskowego i rozpoczęliśmy testy na kilku rodzajach rdzeni intercoolera.
Pierwsza wersja idealnie pasowała do auta, jednak nasi technicy i inżynierowie uznali, że należy powiększyć wlot i wylot, a użytkownik końcowy powinien otrzymać kompletne przewody doładowania, by maksymalnie zwiększyć przepływ powietrza w 3-cylindrowym silniku GR Toyoty.
Przed rozpoczęciem testów na hamowni przygotowaliśmy trzy różne typy rdzeni: jeden typu bar & plate oraz dwa typu tube & fin – wszystkie z różnymi konfiguracjami i gęstościami żeberek wewnętrznych i zewnętrznych. Następnie zespawaliśmy części testowe oraz wykonaliśmy wewnętrzną przegrodę na gorącej stronie końcówki. Ma to na celu, zgodnie z naszymi badaniami CFD, pełne wykorzystanie objętości rdzenia dla maksymalnej wydajności.
W porównaniu do intercoolera OEM, ulepszony produkt Forge charakteryzuje się wzrostem powierzchni o ponad 42% oraz wzrostem objętości wewnętrznej o ponad 100%, a także przyrostami mocy powyżej 10 KM i 10 lb/ft. Te wartości mogą być jeszcze wyższe w zależności od stopnia modyfikacji auta oraz zastosowania dodatkowych produktów, takich jak adapter turbo inlet czy kanał dolotowy. Ponieważ średnice wlotu i wylotu po stronie gorącej i zimnej zostały zwiększone do 60 mm, w zestawie intercoolera znajdują się wszystkie niezbędne silikonowe przewody i osprzęt do pełnego montażu i podłączenia do fabrycznych części.
Intercooler Forge Motorsport to idealny produkt poprawiający osiągi, który montuje się bezpośrednio w fabryczne punkty mocowania, co pozwala na szybką i prostą instalację. Nie wymaga cięcia żadnych elementów, dzięki czemu montaż jest odwracalny, jeśli w przyszłości zajdzie potrzeba powrotu do serii. Rdzeń i końcówki pokryte są czarną teksturowaną powłoką antykorozyjną, która dodatkowo wspomaga właściwości termiczne i nadaje produktowi bardziej dyskretny lub OEM+ wygląd.
Dożywotnia gwarancja Forge Motorsport na wszystkie produkty potwierdza nasze zaufanie do ich jakości, gdy są użytkowane w Twoim aucie.
Dlaczego testujemy różne rdzenie?
W Forge Motorsport podczas projektowania intercoolera testujemy kilka różnych rdzeni dla każdej aplikacji. Przykładowo, rdzeń typu bar & plate, rdzeń typu tube & fin o różnych gęstościach i wysokościach żeberek, np. 22 lub 17 żeberek na cal, a także zmieniamy kształty i gęstość żeberek wewnątrz rurki, co pozwala nam precyzyjnie regulować spadek ciśnienia generowany przez intercooler.
Spadek ciśnienia nie zawsze jest zjawiskiem negatywnym, co potwierdziły nasze testy i badania przy różnych projektach. Wynika to z faktu, że prędkość sprężonego powietrza zostaje spowolniona przez spadek ciśnienia w intercoolerze, co pozwala na lepsze schłodzenie powietrza w rdzeniu, gdy powietrze przepływa przez nieciśnieniową część rdzenia otwartą na atmosferę. Zbyt duży spadek ciśnienia może jednak być problematyczny w mocno zmodyfikowanych silnikach – gdy intercooler osiąga maksimum wydajności, turbo musi pracować ciężej, aby przepchnąć powietrze przez rdzeń, co powoduje wzrost temperatury dolotowej (IAT), bo turbo generuje więcej ciepła, będąc bardziej obciążone.
Brak spadku ciśnienia może być równie nieefektywny, gdyż chłodnica nie będzie skutecznie obniżać temperatury powietrza, co również skutkuje wyższą temperaturą w dolocie.
Wyniki pomiarów na hamowni
Testy przeprowadzono na hamowni Litchfield Maha, produkowanej przez tę samą firmę, która obecnie dostarcza sprzęt BMW M Sport oraz Mercedes Benz do wszystkich kalibracji silników i testów na hamowni.
Pojazd testowy posiadał kompletny wydech turbo-back oraz box tuningowy DT UK. Pierwszy przejazd przy temperaturze otoczenia 19,5°C dał wynik 301,3 KM i 286,4 lb/ft momentu obrotowego. Po trzecim pomiarze na hamowni temperatura powietrza dolotowego szybko wzrosła do niemal 58°C, a moc i moment spadły do 295 KM i 278 lb/ft.
Podczas pierwszego testu intercoolera Forge zastosowaliśmy rdzeń typu bar & plate. Tego dnia temperatura w komorze hamowni była wyższa i wynosiła 22,1°C. Przy trzecim pomiarze na rdzeniu bar & plate uzyskaliśmy 304,4 KM i 295,5 lb/ft momentu obrotowego, co widać na wykresie poniżej. Temperatura powietrza dolotowego, zaznaczona na różowo, spadła do 44°C. Osiągnęliśmy więc wyraźny wzrost momentu oraz obniżenie temperatury wlotu, mimo wyższej temperatury otoczenia.
W drugim teście zastosowaliśmy bardzo gęsty rdzeń typu tube & fin. Takie rdzenie są zwykle lżejsze niż bar & plate. Również tutaj temperatura otoczenia była wyższa niż podczas testu OEM. Wyniki wykazały ponownie imponujące obniżenie IAT oraz uzyskaliśmy 304,1 KM i 297,6 lb/ft momentu obrotowego, a temperatura powietrza dolotowego przy trzecim przejeździe nie przekroczyła 46°C.
Trzeci i ostatni testowany rdzeń miał nieco mniejszą grubość niż dwa poprzednie, co skutkowało mniejszą objętością, a temperatura w komorze hamowni była najwyższa ze wszystkich testów i wynosiła 25,4°C. Nie byliśmy przekonani, czy uda się poprawić poprzednie wyniki, jednak rezultaty mówią same za siebie. Przy trzecim przejeździe temperatura dolotowa utrzymała się na poziomie 40°C, a najwyższa uzyskana moc wyniosła 307,3 KM, a moment szczytowy 296,4 lb/ft
Odnaleźliśmy naszą zwycięską formułę. Na tym jednak nie poprzestaliśmy – powtórzyliśmy testy, by potwierdzić wyniki i sprawdziliśmy wszystkie dane z czujników testowanych aut, by upewnić się, że nie występują żadne negatywne skutki.
