Intercooler Forge Motorsport Toyota GR Yaris Gen1
- 2020-2024
- Leistungssteigerung von 10 PS und 10 lb/ft
- Temperaturabsenkungen von bis zu 20°C
- Reduzierter Turboloch, verbessertes Ansprechverhalten
- Größere Gesamtoberfläche für eine bessere Wärmeableitung
- Nutzung eines Motorsport-Spezifikation Tube-and-Fin-Luftkerns
- Hochdurchsatz-Guss-Endtanks für optimale Luftführung und maximale Kühlleistung
- Eine gleichmäßigere Leistungsentfaltung
- Volumensteigerung von über 100% ohne zusätzliches Turboloch
- Frontfläche um mehr als 40% vergrößert
- Enthält das benötigte Montagematerial und Anleitung für die Installation
- Passend für Yaris Gen 1 und Gen 2 (bitte wählen Sie die Option für den Wassersprühverlagerungs-Halter, falls benötigt)
- Lebenslange Garantie
Wenn Sie einen Yaris GR Gen 2 mit Wassersprüh-Option haben, müssen Sie die Option zusätzlicher Halter auswählen.
FMINT25 ist ein Performance-Ladeluftkühler für den Toyota Yaris GR, entwickelt, produziert und getestet an unserem Hauptsitz in Gloucester, UK. Während des gesamten Entwicklungsprozesses haben wir darauf hingearbeitet, die Effizienz und Leistung des Yaris GR Motors zu verbessern. Unser Ziel war es, einen Ladeluftkühler zu entwickeln, der den gesamten zur Verfügung stehenden Platz an der Originalposition des OEM-Ladeluftkühlers nutzt und dabei die Ansauglufttemperatur senkt – ohne negative Auswirkungen auf Ladedruck oder die Kühlung von Motor und Getriebe.
Für das Design wurde eine Kombination aus Scansoftware und traditionellen Messmethoden verwendet. Anschließend wurde das Design von unserem Computational Fluid Dynamics (CFD) Team feinabgestimmt und die Endtanks zunächst per 3D-Druck erstellt. Aus den 3D-Drucken wurden die ersten Prototypen im Sandgussverfahren in Aluminium gegossen und verschiedene Ladeluftkühler-Kerne getestet.
Die erste Ausführung passte bereits perfekt ins Fahrzeug, jedoch waren unsere Techniker und Ingenieure der Meinung, dass Ein- und Auslass vergrößert werden sollten. Zusätzlich wurde das notwendige Ladedruckrohr-Set entwickelt, um den Durchfluss für den 3-Zylinder-Motor des Toyota GR zu maximieren.
Bevor es auf den Prüfstand ging, haben wir drei verschiedene Kerntypen spezifiziert: einen Bar-and-Plate-Kern sowie zwei Tube-and-Fin-Varianten – alle mit unterschiedlichen Innen- und Außenfinnenabständen und Konfigurationen. Die Testteile wurden verschweißt und ein internes Leitblech am Einlass (Heißseite) des Endtanks gefertigt. Laut unserer CFD-Analyse wird so das gesamte Innenvolumen des Kerns für maximale Performance genutzt.
Im Vergleich zum OEM-Ladeluftkühler bietet das verbesserte Forge-Produkt eine um mehr als 42% vergrößerte Oberfläche und ein internes Volumen von über 100% sowie eine Leistungssteigerung von mehr als 10 PS und 10 lbs/ft. Je nach Tuning-Stand und ergänzenden Performance-Produkten wie dem Turbo Inlet Adapter und Inlet Duct können diese Werte sogar noch höher ausfallen. Da die Ein- und Auslässe auf 60 mm vergrößert wurden, beinhaltet das Ladeluftkühler-Kit alle notwendigen Silikonschläuche und das Montagematerial, um den Anschluss an die OEM-Teile sicherzustellen.
Der Forge Motorsport Ladeluftkühler ist das ideale Performance-Upgrade und passt direkt an die OEM-Befestigungspunkte – für eine einfache und schnelle Montage. Kein Schneiden von Fahrzeugteilen erforderlich, sodass die Installation jederzeit rückrüstbar ist, falls das Fahrzeug wieder in den Serienzustand versetzt werden soll. Der Kern und die Endtanks sind mit unserer schwarzen, strukturierten Anti-Korrosions-Beschichtung versehen, die nicht nur die thermischen Eigenschaften verbessert, sondern dem Produkt auch ein dezentes OEM+-Finish verleiht.
Die lebenslange Forge Motorsport-Garantie auf alle Hardware-Produkte unterstreicht das Vertrauen in die Qualität unserer Produkte, während Sie diese auf Ihrem Fahrzeug genießen.
Warum testen wir verschiedene Kerne?
Bei Forge Motorsport testen wir bei der Entwicklung eines Ladeluftkühlers verschiedene Kerne für jede Anwendung. Zum Beispiel einen Bar-and-Plate-Kern, einen Tube-and-Fin-Kern sowie unterschiedliche Finnenabstände und -höhen, z. B. 22 Finnen pro Zoll oder 17 Finnen pro Zoll, sowie verschiedene innere Finnengeometrien und -dichten im Rohr, um den Druckverlust optimal abzustimmen.
Druckverlust ist nicht immer negativ, wie unsere Tests und Forschung an verschiedenen Projekten gezeigt haben. Der Druckabfall verlangsamt die Geschwindigkeit der verdichteten Luft im Kühler und gibt ihr so mehr Zeit, sich innerhalb des Kerns abzukühlen, wenn sie durch die nicht unter Druck stehende Seite des Kerns zur Atmosphäre strömt. Zu hoher Druckverlust kann bei Hochleistungsmotoren jedoch problematisch sein, da der Ladeluftkühler an seine Effizienzgrenze stößt und der Turbo deutlich mehr arbeiten muss, um die Luft durch den Kern zu drücken. Das führt wiederum zu höheren Ansauglufttemperaturen (IAT), da der Turbo mehr Wärme produziert, wenn er stärker belastet wird.
Kein Druckverlust kann jedoch ebenfalls ineffizient sein, da der Kühler die Ladelufttemperatur nicht ausreichend senkt, was wiederum zu höheren Ansauglufttemperaturen führt.
Prüfstandsergebnisse
Die Tests wurden auf dem Maha-Prüfstand von Litchfield durchgeführt – hergestellt von denselben Spezialisten, die BMW M Sport und Mercedes-Benz für deren Motorabstimmung und Prüfstandtests beliefern.
Das Testfahrzeug war mit einer kompletten Turbo-Back-Abgasanlage und einer DT UK Tuningbox ausgestattet. Beim ersten Lauf bei einer Umgebungstemperatur von 19,5°C wurden 301,3 PS und 286,4 lbs/ft Drehmoment gemessen. Nach dem dritten Lauf auf dem Prüfstand stieg die Ansauglufttemperatur schnell auf fast 58°C an, während die Leistung auf 295 PS und 278 ft/lbs sank.
Unser erster Test mit dem Forge Ladeluftkühler erfolgte mit einem Bar-and-Plate-Kern. Die Umgebungstemperatur im Prüfstandsraum lag an diesem Tag bei 22,1°C. Beim dritten Lauf mit dem Bar-and-Plate-Kern wurden 304,4 PS und 295,5 lbs/ft Drehmoment erzielt, wie im Diagramm unten zu sehen ist. Die Ansauglufttemperatur, im Diagramm pink markiert, sank auf 44°C. Damit wurde ein deutliches Drehmomentplus und eine Reduzierung der Ansauglufttemperatur erreicht, obwohl die Testbedingungen wärmer waren.
Für unseren zweiten Test verwendeten wir einen sehr hochdichten Tube-and-Fin-Kern. Diese Kerne sind in der Regel leichter als die Bar-and-Plate-Varianten. Auch hier waren die Umgebungstemperaturen im Prüfstandsraum höher als beim Test des OEM-Ladeluftkühlers. Das Ergebnis: Erneut konnten wir die IATs beeindruckend senken, mit Leistungswerten von 304,1 PS und 297,6 lbs/ft Drehmoment. Die Ansauglufttemperatur lag beim dritten Lauf nicht höher als 46°C.
Unser dritter und letzter getesteter Kern war etwas dünner als die beiden vorherigen Varianten, was zu einem etwas geringeren Volumen führte. An diesem bisher heißesten Testtag aller getesteten Ladeluftkühler betrug die Temperatur im Prüfstandsraum 25,4°C. Wir waren unsicher, ob wir die bisherigen Ergebnisse übertreffen können – aber die Resultate sprechen für sich: Beim dritten Lauf blieb die Ansauglufttemperatur konstant bei 40°C, mit dem höchsten Leistungszuwachs von 307,3 PS und einem maximalen Drehmoment von 296,4 lbs/ft.
Wir hatten unsere optimale Konfiguration gefunden. Dennoch haben wir die Tests mehrfach wiederholt und alle Sensordaten der Testfahrzeuge überprüft, um negative Effekte auszuschließen.
